Fórum - Téma


benzin 95,99 oktanovy ?


Fórum Pokec všeobecný benzin 95,99 oktanovy ?



1  2

2007-08-11 18:51:13

Raz robili v magazíne fifth gear test, či sa zvýši výkon nabratím napríkal V- Power alebo mali tam ešte niečo od BP. Boli tam tri autá nepamätam si ich presne ale niečo v štýle Ford Fiesta, potom Na 100% tam bolo Subaru Impreza STi a niečo medzi nimi. Proste tri rôzne kategórie. U tej najnižšej s cca 100 Ps nenamerali žiadny nárast výkonu, ale U Imprezy to už bolo myslím niečo okolo 20 PS. Proste z toho vyplynulo že čím vyšší výkon a športovejší motor tým viac koní pridá V power. U bežných áut napr Primera so 130PS je určite nárast minimálny. Ale tankovanie V Power význam určite má, je čistejší, motor má lepší chod....

2007-08-11 18:59:17

Je to fakt, že V-power má něco do sebe. Už netankujeme ani nic jiného a když se výjimečně použije obyč palivo, tak je to trochu znát a to i na spotřebě. Rozhodně čistící a mazací aditiva udělají své a ten rozdíl 1,60,- na litru není až tak markantní, když by to měl člověk přidávat do benzínu zvlášť.

2007-08-11 19:18:06

Ked tankujem V-Power 95okt. tak necitim ziadny rozdiel vo vykone, ale napr. pri V-Power Racing 100okt. uz subjektivne rozdiel k lepsiemu citim

2007-08-11 20:02:40

Po různých pokusech v současné době nic jiného než Shell do auta nesmí. Tankuji většinou V-power a jsem velmi spokojen. Dokonce se mi stalo, že jsem jednou musel natankovat u noname benziky a nejen že jsem měl o 2l větší spotřebu a na dálnici jsem musel podřazovat, ale spáplo to i olej! Od této zkušenosti už jedině Shell a nic jiného už ne. Navíc pokud natankuje u Shellu v neděli tak máte za každý litr V-poweru 4body což je taky pěkné .

2007-08-11 21:01:48

tak ja delsi dobu ted zkousel rozdily mezi 95 a 97 ... no na motoru je poznat ze 97 je lepsi v tahu neni to razantni , ale pri nizkych otackach , dokaze se dusit na 3 , ( 1500 ot/min) zkousim to jen na takove krizovatce kde odobcuju z hlavni a pak je mirny kopecek ... a kdyz mam 95 oct. tak na 1500 ot/min uz slysim motor jak se skarede trepe a jakoby dusi ..... muj test byl udelany jeste pred cistenim vstrikum nejakym pripravkem ktery se nalil do benzinu , i po nem ... opravdu doporucji sem tam koupit neco na vycisteni vstriku , urcite to prospeje...

2007-08-11 21:04:35

Hodně lidí Shellku chválí.Asi na tom něco bude,že je lepší než No name pumpy ale,po poslední zkušenosti se shellkou jsem začal o jejích kvalitách pochybovat.nebude to zas taková bomba.

2007-08-11 21:44:59

Našel jsem k danému tématu zajímavý článek,co vy na to?

Pánové, se zájmem jsem si přečetl vaše dotazy a případné odpovědi. K tomu, abychom však pochopili, proč se benzín vyrábí v několika Oktanových kvalitách, je třeba vědět něco více.

1) teplotní bod vzplanutí

2) teplotní bod vznícení

3) teplota hoření

Ti z vás, co mají jakés takés vědomosti z chemie vědí, že OČ je poměr izooktanu ve směsi s n-heptanem, kdy izooktan má OČ "100" a n-heptan má OČ "0".

Tohle je však teorie dobrá pro chemiky při zkoušce a nic neříká o tom, proč do svého auta musím tankovat tohle palivo a támhleten zase jiné. K tomu se ale ještě vrátím.

Bod vzplanutí je teplota, kdy páry hořlavé látky ve směsi s oxidační látkou (21% obj. kyslíku ve vzduchu) za pomoci zdroje (jiskra, plamen), vzplanou (většinou krátkodobě nebo i trvale). Této vlastnosti se využívá u zážehových motorů. Hoření navíc probíhá od zdroje zapálení k okrajům hořlavé směsi - tedy šíří se všemi směry - je pozvolné.

Bod vznícení je teplota, kdy páry hořlavé látky ve směsi se vzduchem se vznítí (dojde k hoření) od zdroje sálavého tepla či jen vlivem tepla jako takového (tedy bez přímého zdroje jako je jiskra atp.) To je zase princip, který se využívá u motorů vznětových. Nicméně je to i nežádoucí vlastnost benzínového paliva s nízkým OČ v motorech s vysokým kompresním poměrem. Navíc tohle vznícení v motoru neprobíhá od jednoho místa směrem k okrajům hořlavé směsi, ale téměř současně v celém objemu - laicky se to dá srovnat s výbuchem-proto je nebezpečné pro benzinové motory. V Dieselovém motoru to probíchá jinak-tam je jen horký stlačený vzduch a do něj se palivo vstřikuje.

Takže teď ono laické vysvětlení, co to je OČ: je to vlastně vyjádření hodnoty vlastnosti použitého paliva, které udává stlačitelnost jeho par ve směsi se vzduchem, aniž by došlo k jeho samovznícení, které je známo jako klepání motoru a má destrukční vliv na kliku, kluzné pánve a nakonec i na těsnění pod hlavou.

Obecně platí, že kolikrát plynou směs stlačím, tolikrát se zahřeje. Je-li motor horký, tak vstupující plyny v DÚ pístu se ohřívají od pístu a stěn válce. Mají-li např. teplotu 50C, tak po kompresi 1:10 jsou horké 500C, což je o cca 50C více, než je teplota samovznícení např. obyčejného technického Bi s OČ někde okolo 75 oktanů. V motoru jsou ale ty teploty mnohem vyšší a kompresní poměry také.

Uvádí-li výrobce motoru, že do jeho výrobku se má dávat palivo s OČ 95, tak jednoznačně dávat toto palivo a né jiné. Pokud dáte s nižším OČ, pak si koledujete o destrukci v důsledku klepání (samovněcování stlačované hořlavé směsi ještě před okamžikem jiskry na svíčce).

Teď to vypadá tak, že teoreticky byste mohli dávat i palivo s větším OČ, ale to je také chyba lávky.

Otázka tedy je, proč nedávat? Vyšší kompresní poměry vznikly, aby motor měl větší výkon! Při vyšší kompresi je rychlejší hoření a tudíž rychlejší ráz a síla na kliku - větší točivý moment v širším rozsahu otáček. Vzhledem ke složení víceoktanového paliva, je však třeba vždy a za každých podmínek zajistit, aby byl dodržen odpovídající kompresní poměr. Jinak hoření tohoto paliva neprobíhá tak, jak je požadováno. Hoří prostě pomaleji - to je cena za vyšší oktanovou vlastnost.

Pokud tedy svému miláčkovi nadávkujete vysokooktanové palivo a není na to konstruován tak prvořadý efekt je pro vás celkem příznivý - motor se zklidní a jde měkčeji a tiše. Každopádně však vzhledem k pomalejšímu hoření dochází k tomu, že hoření probíhá ještě ve výfukovém potrubí - výsledný efekt jsou vždy po čase podpálené výfukové ventily a jejich sedla.

O tom, že palivo s velkým OČ má i vyšší teplotu hoření než paliva s nižším OČ ani nemluvě!

Samozřejmě, že jsou "odborníci", kteří tohle dovedou obejít - přenastaví zapalovací systém o několik milisekund dříve - tedy, že k jiskře na svíčce dojde o několik milimetrů pístu před HÚ dříve- čímž dochází k většímu prohoření směsi (jinak tohle se dělá i při použití nízkooktanového paliva (aby nedošlo k samovnícení-onomu klepání)). Jaký to má však vliv na kliku, ojnici a ložiska, kdy se celý mechanismus nachází v HÚ a musí překonávat rozpínající se hořící směs, tak o tom ať se rozhovoří automechanik či motorář.

Pokud jste si všimli, tak jsou výrobci motorů(aut) kteří odcházejí od vysooktanových paliv do jejich motorů a výkon zajišťují jinak - např. instalací dvou svíček na jeden válec. Směs hoří rychleji (z několika stran) a je tak zajištěn dostatečný výkon jak u nižších obsahů, tak u nejpoužívanějšího paliva BA95.

Já si koupil auto proto, abych mohl jezdit z bodu "A" do bodu "B" a vozit rodinu na výlety a aby nemělo vysokou spotřebu jak paliva, tak i oleje. Abych nemusel do provozu dávat víc peněz, než kolik musím. Jen tak se mi pak vyplatí auto provozovat. Nechci závodit a před každou delší cestou generálkovat motor, protože mu nemohu věřit.

Doufám jen, že mne opravdoví odborníci na tomto serveru neukřižují za odchylky v chemické terminologii, protože mou snahou bylo v jednoduchosti (obecně)

2007-08-11 21:46:49

Tady je konec

Doufám jen, že mne opravdoví odborníci na tomto serveru neukřižují za odchylky v chemické terminologii, protože mou snahou bylo v jednoduchosti (obecně) vysvětlit tento problém obyčejným motoristům (nechemikům) tak, aby jej pochopili.

Chemik, THP - Česká rafinérská a.s. Litvínov.[/b]

2007-08-11 22:07:23

Zajímavé počtení podané srozumitelnou formou.

2007-08-12 00:09:03

ono je důležité vědět jakou má vaše auto statickou kompresi a jaký předstih, potom se dá s benzínem kalkulovat, já osobně jezdím stále na 100oktan od shelu v obou nissanech, první bird má statickou kompresi 11/1 a max možná pro běžné ježdění je 12/1, ale ta se víceméně používá u závodních strojů, ale prostě pokud je statická komprese vyšší 10/1 tak je možné používat benzín s vyššími oktany než 95 a dojde ke zlepšení chodu i akcelerace, pokud se předstih posune dopředu o cca 2 stupně, a druhé auto má tentýž motor, je to 200sx, ale tohle auto má statickou kompresi 8,5/1, což je již nízká komprese pro vysokootanové palivo, ale díky turbu zase v otáčkách nad 3000 je již dynamická komprese na tak vysoké úrovni, že nízká statická je nepodstatná že je zde již nutnost používat vysokooktanové palivo, jinak při seriovém motoru a seriovém tlaku turba stačí i 95 oktan (auto se chová jako přibližně dvaapůllitr), ale to není můj případ, tlačím dvakrát tolik vzduchu a do objemu 1,8 to vychází jako tří až třiapůllitr, a je zde tak vysoké riziko detonací že není možné 95oktan použít beze strachu z možných následků, jinak předstih jsem posunul skoro o 4 stupně aby palivo dostatečně prohořelo, ale samozřejmě že v otáčkách kde má motor největší zátah, je potřeba mít předstih pozdější (o což se stará řídící jednotka) aby palivo dohořívalo až těsně či na lopatkách turba a tím turbo dostane rychleji velké točky a začne tlačit vzduch, je to napsaáno celkem laicky aby to bylo k pochopení a berte to jen jako doplněk onoho dlouhého článku a taky aby jste si mohli sami usoudit, zda se vám vyplatí používat vysokooktanové palivo, jinak většina nissanů má vysokou statickou kompresi a proto to vhodné je na rozdíl od hodně koncernových aut na které byl víceméně tento článek myšlen ve smyslu, že se neoplatí používat vysokooktanové palivo ........howgh

2007-08-12 03:42:56

tak pri me 9,5:1 kompresi tam tlacim 97 oct. asi zbytecne

2007-08-12 08:13:27

Hmm, parádní vysvětlení problematiky. Díky všem, tohle je docela užitečné vědět.


Odpovědět

1  2